Pengertian Camber, Chaster dan Toe

CHAMBER

Sudut camber adalah kemiringan roda terhadap garis vertikal (tegak lurus) jika dilihat dari depan mobil

.” Jika roda miring ke sisi dalam mobil (dilihat dari arah depan mobil, red), artinya camber negatif (lihat gbr).Sedangkan camber positif adalah jika roda miring ke arah luar mobil. Gampangnya, kalau kita melihat kedua roda depan dari arah depan mobil, roda seperti huruf A maka dijuluki camber negatif. Kalau mirip huruf V maka camber positif.”

Karena itulah, perlu diseimbangkan antara roda depan kiri dan kanan. Supaya kemudi lebih ringan dan stabil. Juga untuk mengatur agar keausan ban sama rata, serta mendukung suspensi lebih nyaman.

Contoh, dari hasil terlihat posisi roda kiri di titik 0 derajat 15 menit, sedang roda kanan di titik 0 derajat 32 menit. Artinya, ada perbedaan 17 menit, efeknya roda kiri sedikit miring keluar bagian atas roda (positif) dibanding kanan. Maka, proses senterisasi dengan cara merubah setelan lower arm dan upper arm.

“Bila sudut camber terlalu positif, akibatnya kemudi terlalu ringan dan keausan ban tidak rata di bagian luar. Kalau terlalu negatif, kemudi jadi berat, keausan ban tidak rata bagian dalam, getaran pada roda terasa besar dan bikin bearing roda cepat aus. Jalannya mobil bisa ngebuang ke kiri atau kanan,” ujar M. Suryo, service advisor dealer resmi Honda Permata Hijau, Jaksel.

CASTER
Caster adalah kemiringan sumbu putar kemudi (steering axis) terhadap garis vertikal (tegak lurus) jika dilihat dari samping mobil (lihat gbr). Jika kemiringan roda ke belakang (arah kanan) disebut caster positif atau sebaliknya bila kemiringan ke depan (arah kiri) maka disebut caster negatif.

Fungsi penyetelan, pada saat jalan lurus, mobil tetap stabil walaupun kemudi tidak dipegang, serta gak gampang selip saat belok. “Cara penyetelan sama seperti setingan camber. Jika caster terlalu positif, efeknya saat belok kemudi terasa berat dan getaran pada kemudi terasa besar, terutama saat lewat jalan kasar. Namun jika caster terlalu negatif, akan berakibat kemudi tidak stabil/terasa melayang dan ban aus tidak rata atau bergelombang,” kata Suryo lagi.

Sementara bila sudut caster kiri dengan kanan berbeda, akibatnya jalannya mobil cenderung menarik ke salah satu sisi, lalu saat belok ke kiri maupun kanan, beratnya berbeda. Terakhir, ketika ngerem, kemungkinan mobil menarik ke satu sisi saja alias ngebuang.

Toe 

adalah tingkat kesejajaran / pararel antara roda depan sisi kiri dan kanan. Sejajar (jarak sisi depan roda = jarak sisi belakang roda) artinya Toe = 0; bila sisi depan lebih dekat daripada sisi belakang (dilihat dari atas mobil membentuk huruf A) artinya Toe In atau Toe Positif; bila sisi depan lebih jauh dari sisi belakang artinya Toe Out atau Toe Negatif. Toe setting ini akan berpengaruh kepada tiga masalah umum yaitu : keausan roda (tire wear), stabilitas jalan lurus, dan karakter pengendalian waktu belok.

“Kesimpulannya TOE adalah posisi roda bila dilihat dari atas maka TOE adalah selisih  jarak antara roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang, jadi keselarasan roda  depan sebelah kiri dan kanan dan kesejajaran roda depan kiri dan kanan. “

Terdapat dua macam TOE yaitu TOE IN (TOE positif) dan TOE OUT(TOE negatif), toe in atau positif berarti  kedua roda bila dilihat dari atas membentuk  seperti huruf A dan untuk toe out atau toe negatif bila dilihat dari atas akan membentuk huruf seperti huruf V. nah proses spooring ini berfungsi untuk membuat roda kembali center  baik kiri maupun kanan.Bila toe terlalu positif maka dapat menyebabkan mobil melayang dan tidak stabil, akan timbul decitan ban pada saat belok patah kemudian yang paling terasa adalah ban akan aus tidak merata pada bagian luar. Kemudian bila toe terlalu negatif maka akan mengalami hal yang sama yaitu menjadi tidak stabil dan melayang tetapi perbedaannya adalah ban akan aus tidak merata biasanya akan lebih aus pada bagian dalam. Yang baik adalah bila TOE menjadi zero atau nol berarti posisi roda sudah sejajar kembali

Read More

Macam Warna Kabel Body Sepeda Motor Beserta Fungsinya

Dalam perawatan sepeda motor , kita tidak hanya memikirkan masalah perawatan permesinan saja pada kendaraan kita,ada juga yang tidak kalah penting yaitu perawatan Komponen Kelistrikan pada sepeda motor kita. Motor yang kita pakai sehari-hari memiliki komponen elektrikal yang memiliki banyak fungsi. Mulai membantu ketika akan menghidupkan motor, sampai untuk penerangan ketika malam hari. Setiap Kabel mempunyai warna sesuai dengan fungsinya masing-masing

Fungsi kabel sendiri adalah untuk menghubungkan listrik dari komponen satu ke komponen kelistrikan lainnya. terkadang kita harus mengerti arti/fungsi dari warna–warna kabel kelistrikan pada sepeda motor.Arti warna kabelsepeda motor pada setiap merek kadang berbeda-beda.kalau kita salah menhubungkan kabel tersebut berakibat Fatal bisa mengakibatkan konslet dan terbakar.Berikut adalah penjelasan arti warna kabel kelistrikan pada sepeda motor Yamaha dan Honda :

Berikut ini arti warna kabel kelistrikan pada sepeda motor :

1. HONDA

Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Merah : (+) aki

Hitam : (+) kunci kontak

Putih : (+) alternator pengisian

(+) lampu dekat

Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu

Biru : (+) lampu jauh

Abu-abu : (+) flasher

Biru Laut : (+) sein/reting kanan

Oranye : (+) sein/reting kiri

Coklat : (+) lampu kota

Hitam-Merah : (+) spul CDI

Hitam-Putih : (+) kunci kontsk

Hitam-Kuning: (+) koil

Biru-Kuning : (+) pulser CDI

Hijau-Kuning: (+) lampu rem

2. YAMAHA

Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Hijau : (+) arus beban penerangan

Merah : (+) arus positif dari aki

Kuning : (+) lampu jauh

Coklat : (+) sein/reting kiri

Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)

Putih-Merah : (+) pulser CDI

Hijau-Hitam : (+) rem

3. SUZUKI

Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Putih-Merah : (+) pengisian dari magnet

Putih-Biru : (+) koil ke CDI

Putih-Hitam : (+) lampu rem

Kuning-Putih: (+) penerangan/lampu

Biru-Kuning : (+) pulser ke CDI

Merah : (+) aki

Oranye : (+) kunci kontak

Abu-abu : (+) lampu belakang

Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan

Hitam : (+) sein/reting kiri

4. KAWASAKI

Hitam-Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif

Putih-Merah : (+) aki

Merah-Hitam : (+) lampu jauh

Merah-Kuning: (+) lampu dekat

Abu-abu : (+) Sein/reting kanan

Hijau : (+) sein/reting kiri

Biru : (+) lampu rem

Merah : (+) lampu belakang

Coklat : (+) klakson

Namun terkadang tidak jarang kita menemui kabel warna yang tidak sesuai dengan fungsi dasar yang telah distandarisasi dari pabrikan asal motor,hal ini terjadi dikarenakan penggantian kabel yang tidak sesuai warna asalnya yang dilakukan oleh mekanik perbaikan motor sebelumnya, oleh karena itu bila menemui kejadian seperti hal tersebut kita dapat menggunakan alat MultiTester untuk menentukan kabel yang terhubung ke komponen serta sekaligus dapat mengecek hubungan kebel yang telah terputus,kabel yang sebenarnya,Demikianlah info  dan penjelasan yang kami berikan tentang arti dan fungsi dari warna kabel pada kelistrikan sepeda motor kita ,semoga bisa membantu anda dalam merawat kelistrikan pada motor anda semoga bermanfaat untuk kalian semua.

Read More

Pengertian Dan Kontruksi Ban

PENGERTIAN BAN

Ban adalah piranti yang menutupi velg (pelek) suatu roda. piranti ini merupakan bagian penting dari kendaraan darat, karena berhubungan (bersentuhan) langsung dengan permukaan jalan.

fungsi dari ban antara lain :

1. menopang seluruh berat kendaraan,
2. mengurangi getaran yang di sebabkan oleh ketidak teraturan permukaan jalan,
3. melindungi roda dari aus dan kerusakan
4. memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah agar meningkatkan kecepatan,
5. mempermudah gerakan.

ban yang ada sekarang kebanyakan diproduksi dari karet sintetik, meskipun dapat pula menggunakan bahan lain seperti baja. munculnya ban diawali dari penemuan charles goodyear pada tahun 1839, yaitu teknik vulkanisasi karet atau karet tahan api. kemudian pada tahun 1845, thomson dan dunlop menciptakan ban yang disebut ban berongga udara. dengan adanya perkembangan teknologi, charles kington welch pun menemukan ban dalam. adapun ban luar ditemukan oleh william erskine bartlett.

kendaraan berjalan di atas ban yang terisi udara. tekanan udara di dalam ban dapat diukur dengan alat pengukur tekanan udara (air pressure). berdasarkan pada tekanan udara, ban dapat digolongkan menjadi ban bertekanan tinggi (high pressure), ban tekanan rendah (balloon tire), dan ekstra ban tekanan rendah (extra low pressure).

ban tekanan tinggi memiliki tekanan udara 4,22kg/cm2 sampai dengan 6,32kg/cm2 (60 -90 psi). ban tersebut dilengkapi dengan case yang tebal untuk menahan beban berat.

ban dengan tekanan rendah mempunyai tekanan udara 2,10 sampai dengan 2,53kg/cm2 (30 - 36 psi), luas penampangnya kira kira dua kali lebih besar dari ban tekanan tinggi, luas permukaan yang bersinggungan dengan jalan lebih besar. Karena volume udara lebih besar dan tekanannya rendah, maka efek empuknya lebih baik.

Ban tekanan ekstra rendah memiliku tekanan udara 1,00 sampai 2,10kg/cm2 (14 - 30 psi) dan digunakan terutama pada mobil penumpang.

KONSTRUKSI BAN

Ban pompa (pneumatic) terdiri atas ban luar dan ban dalam.

a. Telapak ban (tread)

Tread adalah bagian karet paling tebal dari ban luar yang bersinggungan langsung dengan permukaan jalan. Tread terbuat dari karet empuk dan mempunyai daya tahan tinggi terhadap kejutan. Dengan demikian fungsi tread yaitu untuk melindungi ban dari benturan, tusukan objek dari luar yang dapat merusak ban. Berbagai macam bentuk dibuat di bagian luar permukaan ban untuk mencegah selip. Misalnya , dengan membuat banyak pola seperti pattern

b. Carcass

Carcass merupakan rangka dari bam luar. Carcass ini harus dapat tahan terhadap tekanan tinggi dan deformasi yang disebabkan adanya perubahan beban dan tumbukan tumbukan. Carcass terbuat dari lapisan lapisan sutera atau nilon silang menyilang dan membentuk sebuah selimut dengan karet yang tahan panas.

c. Breaker

Breaker merupakan karet lembut yang melengkapi bagian dalam tread. Breaker dan belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Fungsinya untuk melindungi serta meredam kejutan kejutan dari luar/benturan yang terjadi pada tread, agar tidak langsung diserap oleh casing.

d. Bead

Bead adalah bagian yang dipasangkan atau direkatkan pada rim pelek. Beberapa buah kawat (bundelan kawat) yang cukup kokoh disebut bead wires dipasangkan di bagian bead. Pada setiap kawan dilapsi dengan karet (semi hard rubber)..

e. Sidewall

Sidewall adalah lapisan karet yang menutupi bagian samping ban dan melindungi carcass terhadap kerusakkan dari luar. Sebagian ban yang paling besar dan paling fleksibel, sidewall secara terus menerus melentur di bawah beban yang dipikulnya selama berjalan. Pada sidewall tercantum nama pembuat, ukuran ban, beserta informasi lainnya.

f. Ban dalam (tube)

Ban dalam yang merupakan kantong udara berbentuk donat. Ban dalam ini terbuat dari karet yang dapat menyimpan udara tanpa kebocoran, mempunyai daya elastik yang tinggi, dan tahan terhadap panas.

g. Katup udara

Katup udara (air valve) adalah lubang untuk memasukkan udara ke dalam ban dalam. Pentil (valve cover) dipasangkan pada katup udara, yang tidak memungkinkan udara dapat keluar

h. Casing

Casing adalah lapisan pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan agar dapat menyangga ban

Read More

PENGERTIAN DAN CARA KERJA MESIN 4 LANGKAH (TAK) DAN 2 LANGKAH (TAK)

PENGERTIAN DAN CARA KERJA MESIN 4 TAK, 2 TAK

4 LANGKAH/TAK 
Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder.  Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1.                  Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).

2.                  Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder

3.                  Kruk As berputar 180 derajat

4.                  Noken As berputar 90 derajat

5.                  Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

 

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.
Prosesnya sebagai berikut :

1.                  Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA

2.                  Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup

3.                  Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)

4.                  Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran

5.                  Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)

6.                  Noken as mencapai 180 derajat

LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1.                  Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar

2.                  Piston terlempar dari TMA menuju TMB

3.                  Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.

4.                  Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as

5.                  Putaran Kruk As mencapai 540 derajat

6.                  Putaran Noken As 270 derajat

LANGKAH BUANG

Exhaust stroke

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1.                  Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA

2.                  Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh

3.                  Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot

4.                  Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)

5.                  Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

FINISHING PENTING — OVERLAPING
Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1.                  Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran

2.                  Pendinginan suhu di ruang bakar

3.                  Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)

4.                  memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

2 /LANGKAH/TAK 

Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat-tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakaran, meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi.
Mesin dua tak juga telah digunakan dalam mesin diesel, terutama rancangan piston berlawanan, kendaraan kecepatan rendah seperti mesin kapal besar, dan mesin V8 untuk truk dan kendaraan berat lainnya.

Prinsip kerja

Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :

·                     TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).

·                     TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).

·                     Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.

·                     Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.

Langkah kesatu

Piston bergerak dari TMA ke TMB.

1.                  Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.

2.                  Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.

3.                  Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.

4.                  Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.

5.                  Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar

Langkah kedua

Piston bergerak dari TMB ke TMA.

1.                  Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi. (Lihat pula:Sistem bahan bakar)

2.                  Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.

3.                  Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.

4.                  Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi sampai gas terbakar dengan sempurna.

Perbedaan desain dengan mesin empat tak

·                     Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft) terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak, sekali proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.

·                     Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism) dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan :

1.                  Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke karburator.

2.                  Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi ruang bilas.

·                     Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin 4 tak tidak menggunakan oli samping.

Lihat pula: Sistem pelumasan

Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan mesin dua tak

Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :

1.                  Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.

2.                  Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.

·                     Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.

3.                  Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.

Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.

Kekurangan mesin dua tak

Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak

1.                  Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.

2.                  Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.

·                     Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.

3.                  Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan.

4.                  Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

Read More